Alfa Romeo klub Srbija

Sve sto vas ikada bude interesovalo o GTA modelima, pitajte me. Imao sam sva tri modela (jedina GTA koju nisam posedovao je GTA-SA) i posedujem i danas dokumentaciju.
A.V.

Dobrodosao...

Bilo bi lepo kada bi napisao koji red o sebi i automobilima koje imas (koje si imao)...

Pricu o sebi bih ostavio po strani. Nije vazna za istoriju autosporta. Na terenu prica o Alfi. mogu dosta toga da vam ispricam. Bio sam prijatelj Carla Chitija i proveo neko vreme oko Autodelte. Poznavao sam (i poznajem jos uvek prezivele) brojne pilote koji su imali podrsku Autodelte i secam se dosta toga iz perioda '65-'72. Napisacu par reci o mojim Alfama i poslati i po koju fotografiju. Dva od tri automobila su jos uvek postojeca (jedan u USA a drugi u Austriji) i americka 1600 GTA je do prosle godine vozena na istoriskim trkama. 1300 GTA-J je vec godinama u kolekciji u Austriji. Buduci da sam aktivno ucestvovao u odrzavanju svih GTA, mogu da pomognem zainteresovanima jer se dobro secam tehnicke strane.
Pozdrav
Achille

Fantastično.....dobro nam došao i ako može po koja slika!

Nick ti je specifican, dobrodosao jos jednom!

Dobrodosao, i samo udri po prici, naoruzani smo paznjom

Ostao sam bez teksta... Sad cak ne mogu da se setim pametnog pitanja...

GTAm....fijuuuuu, najbolja Alfa ikada. Ti si, covece, nas idol...

Dobro došao. Lepo je da si nam se pridružio. Tvoje znanje bi moglo biti dragoceno jer koliko znam postoje barem jedan vlasnik (doduše nije na forumu) koji bi od svoje 105-ice da pravi race replike. A slobodno okači i slike Dina Spidera, neće da šteti

Ovo je prica o najuspesnijem sportskom automobilu u kategoriji “Turismo” koji je u FIA ETCC takmicenjima od 1965 do 1974 u svoje tri verzije, GTA, GTA-J i GTAm, vladao evropsom i svetskom scenom. I danas, na trkama istoriskih modela, Alfa Romeo Giulia GTA je vozilo sa dobrim sansama.

Alfa Romeo Giulia GranTurismo Alleggerita (akronim GTA)

Na bazi projekta “Giulietta” ciji je ogromni i nesumnjivi uspeh Alfa Romeo odlucila da razvija i na sportskom polju, nastaje projekt “Giulia” za koji fabrika lansira slogan:“Automobil sa kojim prepodne idete na posao, poslepodne pobedjuje na trkama!” U to vreme (1963), braca Chizzola, koji su vazni liferanti Alfe za sever Italije, sa podrskom maticne kuce stvaraju “Auto Deltu”, izdvojeno odeljenje koje se bavi razvijanjem sportskih varijanti iz redovne proizvodnje, kao i izradom vozila koja nastupaju u FIA sampionatu grupe 4 i Gran Turismo modela. To je vreme velikih uspeha Alfe TZ koja u GT verziji dominira evropskim sampionatom. U proizvod karoseriste Zagata i inzinjera Spade, koji je koncentrat aerodinamickih ispitivanja, ojacane sasije i olaksane karoserije, Alfa ugradjuje svoj agregat od 1600 ccm. sa dve bregaste osovine u glavi i dva dvostruka Weber 45 DCOE karburatora sa forsiranim napajanjem. Taj automobil, pogodjenih linija i neverovatno pouzdan i izdrzljiv u takmicarskim uslovima, ubrzo postaje vozilo sa kojim se konkurencija, cesto dvostrukih i trostrukih zapremina motora, bezuspesno poredi. Na osnovama tih rezultata, fabrika odlucuje da finansira projekt automobila koji ce i u klasi turistickih vozila postati uspesan. To je vreme pre benzinske krize i prodaja je krajnji cilj evropske snazne konkurencije. Izbor pada na model koji je vec u proizvodnji ali u GT verziji i pod imenom Giulia Coupe GT 1600, sa izvanrednom karoserijom koju je dizajnirao Giorgetto Giugiaro (njegov prvi samostalni rad) i koji za Alfu proizvodi Bertone. Razvoj projekta je poveren Auto Delti u ciji sastav nakon razlaza sa Ferrarijem ulazi i genijalni inzinjer Carlo Chiti, firma se seli u Settimo Milanese, ime se menja u “Autodelta” i to je radjanje legende.
1964, kao odgovor na uspesni start Forda i BMW u ETCC (Evropski Turisticki kup) Alfa Romeo
odlucuje da izvrsi homologaciju Giulie GT sa motorom od 1600 ccm, i reformisana Autodelta na cijem je celu sada Carlo Chiti, vecinski vlasnik i spiritus muvens koji o svemu odlucuje, pocinje jednu od najuspesnijih operacija na polju autosporta.
Odluka da se automobil takmici u kategoriji “Turismo”, podrazumevala je proizvodnju od najmanje 500 komada i prodaju u normalnom lancu distribucije Alfinih modela. U direkciji Alfe su Chitiju i drugovima dali odresene ruke i pravo da “tumace” FIA propise i limite sadosta slobode. Model Giulie 1600 GT (vec i ime kaze da je automobil bio koncipiran kao Gran Turismo a ne Turismo, sto je bio fabricki krajnji cilj), bio je izuzetno pogodan za dalju elaboraciju jer je bio zamisljen i realizovan kao moderan sportski automobil sa izuzetno dobrim lezanjem na putu, sjajnim pogonskim agregatom srednje zapremine i velike specificne snage, modernim 5 brzinskim menjacem sa Porscheovom sinhronizacijom, savremenim ovesom i sjajnim kocionim sistemom. Vec u u tom neelaboriranom izdanju izgledalo je da ce biti dostojan protivnik bilo kojoj konkurenciji. Problem je nastao zato sto je vozilo bilo koncipirano kao GT i prostor iza sedista vozaca i suvozaca nije bio dovoljno veliki da primi zadnja sedista sa odgovarajucim prostorom za noge u okviru FIA standarda i propisa. Resenje je bilo “genijalno”, i zadnja klupa je zamenjena smesnim profilom od plasticne mase koji je imitirao stolicu cime su zaradjena 4 sporna santimetra koja su garantovala zahtevani standard. Paradoks je da je u imenu Giulia 1600 sacuvala naziv GT iako je po homologaciji bila Turismo i vozena je kao takva.
Kada je resen problem legalizacije preslo se na “tumacenje” limita koje je FIA postavljala kao uslov za
ucesce u ETCC, i kao rezultat je u martu 1965 na Autosalonu u Zenevi na standu Alfa Romea
predstavljena crvena Guilia GT sa belom prugom koja je od vrata isla do zadnje maske i sa velikom
cetvorolistnom detelinom na prednjem blatobranu. Nova, takmicarska verzija je oznacena slovom A sto
je bila skracenica za Alleggerita (olaksana) i sto je ukazivalo na put koji je fabrika odabrala u
usavrsavanju svog modela za ETCC. Tog dana, na sajmu u Zenevi roden je mit koji zivi do danasnjeg
dana i koji je milanskoj fabrici povratio najveci deo nekadasnje slave.
Sta je zapravo bila GTA? U trazenju automobila koji bi bio u stanju da se odupre postojecoj
konkurenciji, Autodelta je do ekstrema dovela postojece propise i limite Fia i (u takmicarskoj verziji)
stvorila vozilo koje je skoro u svim segmentima Tourist Challenge trka, bilo u samom vrhu. Kao uzor je
posluzilo tumacenje propisa koje je BMW primenio na svom modelu1800 TI SA, i koji je do tada bio u
vrhu 2nd Division. U verziji AG, kao i onima koje su pripremali zvanicni preparatori Schnitzer i Alpina,
pored ojacanog agregata i trkama prilagodjenog podvoza, BMW je znacajno olaksao karoseriju
otvarajuci brojne rupe na svim nenosecim povrsinama. Usteda u tezini je bila znacajna i Alfa je to
dobro shvatila. Sve povrsine koje nisu bile izlozene stresu, vrata i haube, bili su zamenjeni
Peralumanom (legura aluminijuma) nitovanim na ostatak skoljke, felne su bile od legure Elekrton
(magnezijum i aluminijum), i iz automobila je izbacen najveci deo materijala za fonoabsorbciju. Brave
su bile olaksane i tapacerija svedena na minimum. Tezina je od 950 kg “secco” (bez ulja, vode i goriva)
svedena na 745 kg i vec u ovoj, prodajnoj verziji, automobil je postajao ozbiljno kompetitivan. U
verziji koju je Autodelta pripremala za trke kao zvanicna fabricka vozila, uklanjani su “opcional”
zadnja klupa (umesto koje je montiran provizorni plasticni profil), sistem za podizanje prozora umesto
koga je na pleksiglas stavljan “rajber”, dodavan je kavez “roll-bar”, a svi delovi ovesa (solje za opruge,
gornji i donji nosaci) koji nisu bivali oslabljeni takvom akcijom su bili buseni pedantno, rupa do rupe
sto je u krajnjem rezultatu dovodilo do dodatne ustede od 45 kg i donjeg dopustenog limita tezine za 2nd
Division od 700 kg ispod kojih FIA nije dopustala homologaciju. Ta mikro serija namenjena samo
trkama bila je nezvanicno oznacena slovom C (Competizione) za razliku od ostatka koji je bio
katalogiziran kao S (Stradale). Takmicarska verzija je jedina montirala lateralni (desni ili levi) 4 u 2 u 1
izduv koji je dodatno podizao snagu, smanjivao tezinu i proizvodio kolicinu decibela koja ga je
stavljala van zakona u normalnoj upotrebi. Gume su bile 165X14 ili u kasnijim verzijama 175X400 i
najzad 185X14, bez promene sirine trapa (ova poslednja velicina je zahtevala i prosirenje zadnjih
blatobrana koje medjutim nije vrseno fabricki). Kocioni sistem je ostajao nepromenjen sa servo
pumpom i depresorom koji je bio izostavljen samo na nekoliko prvih vozila napravljenih 1965 i
namenjenih trkama. Najzad motor je u prodajnoj verziji ostavljan sa 133 HP SAE (bez opterecenja agregata dinamom, pumpom i sl. - odgovara 115 HP DIN), baziran na standardnom Giulia 1600 Sprint motoru sa blokom od legure i hilznama od gusa (78X82), glavom motora od alu-legire, lancem pokretane dvebregaste sa direktnim otvaranjem ventila pod uglom od 90° i povecanim promerom ventila, izmenjenom semom kmpresionog prostora i kompresijom 9,7:1 u prodajnoj verziji. Verzija C je
kompresiju podizala na 10,5, radilica je olaksavana i balansirana, leteci lezajevi i klipnjace su bili
retifikovani i bregaste osovine su imale promenjen napadni ugao i time krace otvaranje i zatvaranje
ventila. Usisni ventili su povecani na 45 mm, a izduvni na 41 mm. Karter je povecavan da moze da
primi 6,7 litara ulja koje je pumpom terano kroz dodatni spoljni hladnjak, koji je bio smesten levo od
hladnjaka za vodu. (Na GTAm desno) Voda je proticala terana ojacanom centrifugalnom pumpom.
Motor je bilo napajan sa dva dvostruka Weber 45 DCOE-14 karburatora koji su se nalivali uz pomoc
dve elektricne pumpe uz nos ekonomiji potrosnje. Paljenje je bilo Alfin novitet sa dve svecice (Twin
Spark) po cilindru (preuzeto iz aeronautike), dve bobine i razvodnikom koje je napajao prvo dinamo a
posle 1967 alternator (stara dobra vremena bez elektronike). U verziji za stazu, motor je dobijao uz
povecanu kompresiju polirane vodove i lezista ventila, nesto brze pumpe za benzin i olaksani izduv, tako da mu se snaga pela do 175-190 HP , a broj obrtaja do 7800 Rpm, u zavisnosti od izvedenih promena. Chiti, koji je bio opsednut unapredjenjem motora (bio je uz Colomba, Dallaru, Bizzarinija i Forghieria jedan od najsjajnijih umova na terenu motoristike) navijao je da se izvrsi i homologacija u okviru grupe 5 FIA sa vecim dopustenim izmenama, (10 vozila) i tako je nastala GTA SA (sovrallimentata) sa dvostrukim dvostepenim centrifugalnim kompresorima koji su pokretani uljem pod pritiskom. Zbog visokih temperatura i straha od eksplozije, u smesu je bila brizgana i voda, i tako napajan motor (sa skracenim hodom klipa),proizvodio je 220-230 HP DIN. Na tom modelu su prvi put primenjeni povecani i ojacani kardanski zglobovi koji su u nastavku montirani i na ostale GTA. Alfa GTA SA je imala i nesto veci rezim (7500-7800 RPM prema 7000 RPM “obicne” GTA), povecani precnik klipa i skracen korak (86X67,5). Ovih kompresorima snabdevenih Alfi sa oznakom GTA SA uradjeno je 12 i nikada nisu bile date pilotima van Autodelte. Teske za vozenje (zbog brutalnog prenosa snage na pogonske tockove), i pored izuzetnih osobina imale su ogranicen uspeh na trkama. Potrosnja goriva prodajne verzije je bila 9-11 lit. na 100 km. Menjac je bio Alfa 5 brzinski sa punom (Porsche) sinhronizacijom + R sa granicnikom (do 1968), sa odnosom prenosa I-2,54:1, II-1,7:1, III-1,26:1, IV-1:1, V-0791:1 i R-3,01:1, a kuplung je bio suvi monodisk sa specijalnom ferodom za trkacku verziju. Za stazu su postojala dva menjaca, sa kracom i duzom V-om brzinom koji je u zargonu nazivan “Nanni”, po Giovanni Galli-u (vozcem koji je smatran idejnim tvorcem tog resenja). U cilju olaksavanja svega, i zupcanici u menjacu su buseni na svim povrsinama koje su to dopustale. Zvono menjaca je takodje bilo od Elektron legure i cesto je pucalo na mestima gde su ga srafovi stezali. Vesanje je ostajalo standardno i samo su federi zamenivani kracim i tvrdjim na takmicarskoj verziji. Amortizeri su do '68 bili Koni sa fabricki podesenim gornjim prostorom za sabijanje i samo su sa donje strane mogli da se regulisu. Kasnije su montirani amortizeri sa dvostrukom regulacijom. Volan je od granicnika do granicnika imao tri kruga i bio precizan u svakom manevru. Prednji oves je imao sipku za stabilizaciju (roll-bar) sa povecanim precnikom a na zadnji oves je dodavana (nije postojala na seriskom modelu). Zadnji oves je bio kruta osovina za diferencijalnom glavom od legure, ojacanim poluosovinama i zglobovima. Diferencijal je bio autoblokirajuci (do 60% u verziji za stazu) sa kontrolisanim proklizavanjem (“slittone” u zargonu) a odnos prenosa na mostu 8/41, iako je mogao da se direktno menja na samom diferencijalu.
U verzijama za stazu GTA je ubrzo postala referentno vozilo i deklasirala konkurenciju (u realnom
plasmanu na trkama) koja je ponekad nastupala sa trostrukim zapreminama na startu (Ford Mustang ili
Chevrolet Camaro naprimer), zahvaljujuci neverovatnoj agilnosti i izdrzljivosti. U klasi 1600 u okviru
2nd Division, ni BMW ni Porsche nisu uspevali da se odrze u borbi za primat u okviru ETCC.
Pod sifrom 105.32 sa volanom na levoj strani i 105.34 (do '67) za verziju sa volanom na desnoj strani i
homologacionom sifrom 105.02/A proizvedeno je 493 vozila (50 sa desnim volanom), sto je manje od
neophodnog broja za homologaciju u kategoriji Turismo i sto je ostla misterija do danas (isto vazi i za
1300 GTA J koja je sa sifrom 105.59 napravljena u 492 ili cak samo 477 primerka). Postoji teza da je u
broj koji je zahtevala FIA uslo i 20-ak sasija koje su bile na raspolaganju Autodelti kao rezervni
materijal. U broj za homologaciju nisu ukljucene GTA SA (ista sifra kao i GTA) i kojih je nacinjeno 12
(grupa 5 FIA). Verzija GTA J 1300 je imala oko 100 primeraka snabdevenih SPICA injection sistemom
i u sustini manje od 200 vozila namenjenih “normalnoj”, ulicnoj upotrebi.
GTA je u verziji 1600 vec u prvoj godini zvanicnog nastupa (1966) odnela vise od 200 pobeda u WTC i
ETCC takmicenjima i stavila hipoteku na titule u oba cupa. Sledeca godina je bila godina potvrde i Alfa
je postala neprikosnoveni lider u 2nd Division ETCC. Ford i BMW su kao odgovor ubacili u igru Capri
2600 i Escort 1600 RS koji su u obradi Alan Mann-ove i Broadspeed Racing ekipe, sa mocnim
Duckworth motorom postali ozbiljan konkurent dok je BMW AG sa Schnitzerom i Alpinom pripremao
sjajne 2000 modele koji su ubrzo ugrozili dominaciju kuce iz Portella. Novi propisi su otvorili i nove
mogucnosti sa kumulaciju bodova nezavisno od grupe u kojoj se nastupalo i fabrike su pocele da
osvajaju kupove bodujuci nastupe u vise kategorija. Parabola GTA 1600, usla je u svoju silaznu putanju
i samo su privatni klijenti i dalje odrzavali prodaju jer je GTA ostala i dalje kompetitivna masina ali do
koje se moglo doci bez pripadanja eliti. Tokom 1967 Alfa romeo je uocila mogucnost, da na bazi
motora 1300 i koristeci nove propise FIA za kategoriju Turismo, razvije i dalje vec neverovatni model
Giulie GT i tako je vec u par nastupa 1967 bila probana 1300 GTA J (Junior, jedina koja ima pravo da
se tako naziva iako mnogi greskom koriste ime Junior za sve Giulia Coupe modele). Tumaceci i dalje
propise dosta slobodno, i uz usvojene izmene u bodovanju Alfa je izracunala da homologacijom
modela 1300 sa modifikacijama grupe 5 moze da proizvede vozilo koje ce u bivsoj 1st Division biti
prakticno bez konkurencije. Cooper, Glas, Renault 8 R Gordini, Lancia 1300 HF ili stari NSU 1200
nisu bili konkurencija a Abarth 1000 TC je samo u nekim trkama mogao da se stidljivo suprotstavi
GTA J. U nastavku je u ovo “cudo” od masine ubacen SPICA injection sistem, gume su stigle do 9X13
i sa prosirenim blatobranima stigao je i agresivni look koji ce oznaciti citav jedan period trka. U '69 je
1300 GTA J vec pocela da “slaze” konkurenciju. Politika top vozaca u Autodelti je garantovala i top
rezultate. U 1970 GTAJ se prosetala do svih trofeja u kategoriji, 1971 osvojila sampionat konstruktora
a 1972, pobedila u svih 9 trka u okviru ETCC i glatko odnela kup rezultatom koji nikada nije
ponovljen. Automobil je osim povecanih guma i dodatih blatobrana bio identican sa 1600 GTA, a i
motor je sa SPICA brizganjem bio tek neznatno slabiji (160-170 DIN HP) ali sa brzim radom
(geometrija cilindra je bila “skinuta” sa GTA SA-78X67,5 mm- skracen hod i veca turaza). Autodelta je
sirom otvorila vrata privatnoj klijenteli i model sa sifrom 105.04/A je proizveden u 100 primeraka sa
SPICA injection i cak 200 u Competizione verziji sa karburatorima (isti Weber 45 DCOE 14) koja je
imala “skromnih” 120 DIN HP. Ipak, s'obzirom na sve snaznije prisustvo masina iz bivse 3rd Division
(sa vise od 2000 ccm) koje su postajale “neuhvatljive” za “malu” GTAJ, Alfa je paralelno razvijala i
projekt GTAm. Tokom 1967 probane su verzije iz predserije, razvijene na bazi modela 1750 GTV (koji
se uspesno takmicio i u svojoj “normalnoj” klasi), gde je izostavljeno olaksavanje karoserije (sto je bio
razlog rasprava o poreklu imena GTAm-A od Alleggerita nije vise imalo smisla) i izmene su uglavnom
koncentrisane na motor koji je porastao na 1996 ccm (80X88,5 mm) i 195-225 DIN HP sa
karburatorima, ili 215-240 DIN HP sa indirektnim SPICA ubrizgavanjem. Nastali automobil je vrlo
brzo poceo da redovno pobedjuje u vecini ETCC trka, ali nije bila lak za voznju i zalepljen za pistu
kao GTA ili GTAJ. Za razliku od GTA i jos vise od GTAJ, bila je teska za odrzavanje na stazi i
zahtevala iskusne pilote. 1750 GTAm je bila zaista seriska 1750 kojoj su dodali plasticna krila da
pokriju 9X13 (kasnije na modelu 2000 cak i monstruozne 11,5X13 pozadi), ali se tezina (950 kg) nije
osecala, kompenzovana snagom i vecim obrtnim momentom motora. Sve ostalo je bilo poskidano sa
1600 GTA ili 2000 GTV (dvostruki servo sistem naprimer), i ubacen je novi roll-bar kavez koji je
pvecao stepen sigurnosti u slucaju incidenta. Pojedini primerci bili su snabdevani 95-120 litarskim
rezervoarom za long distance trke, i kako se rezervoar praznio, automobil je postajao sve osetljiviji na
put i vrludao po stazi na nacin koji je stvarao strah. 2000 GTAm koja se pojavila neposredno (skoro
paralelno) uz 1750, nije se razlikovala spolja osim po povratku svih farova na masku i ponekad, po
11,5X13 zadnjim gumama na poslednjim serijama iz 1972-3, (1750 je cesto imala “coravi” drugi far
zbog boljeg propusta vazduha na carter secco), i unutra po SPICA inijection, indirektnom ubrizgavanju
(karburatori su bili izostavljeni sasvim na modelu 2000-sifra 105.44) i snaga motora je cesto prelazila
245 DIN HP. Nikada nije utvrdjeno koliko je zaista modela sa sifrom 105.51 (USA Type) i 105.44 (EU
Type) pretvorenih u GTAm (smatra se ne vise od 40 jednog i 40 drugog modela). To je razlog sto se
odlicne replike GTAm proizvode i dan danasnji i jos uvek dosta uspesno rasturaju konkurenciju na
trkama istorijskih modela. Razlikovati repliku od originala je moguce samo na osnovu ID tablice i uporedivanjem sa podacima u generalnom registru Alfa Romea.

Achille, jesi poznavao mozda Bussa?

Nemam sad vremena da čitam ceo tekst ali moram da kažem da mi je jako drago da postoji neko kao vi na našem forumu

Giuseppe Busso je svakako jedan od najznacajnijih konstruktora koji su stvorili mit Alfa Romea. Upravo se motor koji je pokretao Giuliettu i Giuliu razvio do savrsenstva pod njegovim nadzorom, dok je neverovatni V-6 u potpunosti njegovo dete. Ranih sedamdesetih godina Busso je bio neka vrsta boga i jedan od direktora Alfe. Nisam imao priliku da ga licno upoznam ili sretnem, ali je njegov autoritet bio van svake sumnje zakon u fabrici. Chiti je vodio razvojni sektor objedinjen u Autodelti koja se nalazila u Settimo Milanese i koja nije direktno zavisila od odluka iz via Gattamelata. Njega sam dosta dobro poznavao.

Pozdrav Achille, kontaktirali smo mailom vise puta tokom ove godine Marko

odličan tekst!

Achille, svaka cast na automobilima, prici i iskustvu

Interesuje me otkud Cobra 427 S/C i kako se ona uklapa u celu Alfa Romeo pricu?
Jel to bila original Cobra '65-'67 ili kasnija AC replika?

Marko, drago mi je da se opet cujemo. Blog ti je izvanredan i drgocen kao arhiv za buducnost.
A.V.

AC Shelby 427 S/C je originalna, Sideoiler sa 580 HP ca. Kupljena je kao osteceno vozilo sa Targa Florio, i sredjena kod Aglisa. Nije vozena na trkama zbog nedostatka sponzora i prodata je nemackom dzentlmenu koji je pokusao da pravi evropsku repliku (pod imenom Feniks Cobra) bez uspeha. '72 je boravila u Beogradu ali nikada nije bila registrovana u ex Jugi.
Rado bih poslao poneku fotografiju ali ne znam kako da ih ubacim u post. Ako mi neko pomogne kratkim objasnjenjem, poslacu i dodatni, ilustrovani tekst o Alfama i njihovoj identifikaciji.

Achille Varzi napisao:Marko, drago mi je da se opet cujemo. Blog ti je izvanredan i drgocen kao arhiv za buducnost.
A.V.

hvala

sto se ubacivanja slika tice ima ispod ovog prozora gde kucas opcija "Add image to post" sitnim slovima, kliknes i onda na "choose file" izaberes fotku pa "upload it" i sama ce se ubaciti u post kad je uploaduje, pozdrav

evo jedne fotografije koju sam ranije dobio od Varezia i koja se nalazi u onom članku o alfama koji sam pisao za ovaj sait, to je njegova bivsa juniorka iz vremena dok je ziveo u BG- ali on ce vec reci vise detalja o njoj ako bude hteo

Nije Junior vec 1750 GTV, (1967) elaborirana kod Conrera. Imala je Racing setup ali je uglavnom mrcvarena po Bgd ulicama. Kupio je od mene neki autolimar iz Cuprije i unesrecio je raznim intervencijama. Do pre nekoliko godina je bila jos uvek pokretna, sa blatobranima koji su podrazavali GTAm, ali sa motorom 1600 koji je kupljen od Vlade Petkovica jer je originalni bio unesrecen overturazom. Bila je crna sa crvenom maskom i linijom. "Branici" su bili racing za lako dizanje i promenu guma.

Evo je AC Shelby 427 S/C slikana u Topcideru kod bivse X gimnazije.





P.S. Kako da posaljem veci tekst sa fotografijama (vec gotov)?

Text copy/paste a svaku sliku ces morati preko "add image to post"
Postoji i "Img" dugme gde mozes da dodas URL slike ali onda one budu u glavnom velike pa ne bude pregledno...

Achille Varzi napisao:Evo je AC Shelby 427 S/C slikana u Topcideru kod bivse X gimnazije.

Koliko znam, jedini ko je vozio 427 S/C na Targa Floriu je bio Tony Settember ( sa Ed Feutelom ). Tacno je da je taj auto bio ostecen ali taj auto ne lici na ovaj koji ste postavili. Da li znate broj sasije? Ja imam pristup SAAC World Registry pa lako mogu da proverim istoriju svakog CSX primerka

Najcesce ne odgovaram na postove koji "mirisu" na nepoverenje ukoliko nisu precizno korigovani (OMP zna nesto o tome) ali dozvoljavam svakome radoznalost u startu. Ipak evo ti poneki podatak pa bolje proveri...
Targa Florio 1964
N° 146-Dan Gurney & Jerry Grant- 427 S/C osmi u GT
N° 142-Phill Hill & Bob Bondurant- 427 S/C dvadeset sesti u GT
N° (?) Innes Ireland & Masten Gregory- 427 S/C crash u sestom krugu
N° 150 Vincenzo Arena & Vito Coco- 427 S/C dvadeset sedmi u GT
N° 148 Zourab Tchkotua & Tommy Hitchock- 427 S/C dvadeset osmi u GT itd....
(to je tek 1964, pogledaj po arhivima, nacices sigurno jos sto sta)
Sto se mog automobila tice, ugovorom o prodaji sam se obavezao da ne dajem potpune podatke ali cu ti ipak priloziti isecak iz ACSH registra (samo je poslednji broj izostavljen).
Automobil je kupljen kod Spiesse-a u Monacu i bio uvek i samo registrovan na moje ime iako je na neki nacin bio vlasnistvo scuderie. Na njemu su nacinjene (regularno kod Aglissa) brojne izmene (sklonjen je roll-bar zatvoreni lateralni izduvi itd-i sve je kasnije vraceno za ponovnu prodaju), ali to je deo price koji nema veze sa tvojim pitanjem
Pozdrav
A.V.

Ocekivao sam ovakav odgovor.
Informacije koje nemaju veze sa pitanjem, izbegavanje odgovora i zamazivanje ociju sa slikama koje nemaju veze sa vezom, sve je to dokaz da je moje nepoverenje bilo vise nego opravdano.

Da ne ulazim u rasprave ko je kako i sa cim bio na Targa Floriu tih godina, jer postoje neke nelogicnosti u prethodnim postovima, samo cu postaviti ovo:

Crvena Cobra koja je navodno slikana kod X Gimnazije na Topcideru:




je u stvari ovaj auto:




I to nije SC model nego obicna 427 a slike su iz oglasa za aukciju, u januaru ove godine. Ovo je pun link:

http://www.rmauctions.com/FeatureCars.c ... CarID=r159


Los fotoshop i fajl je cak nazvan "cobra_bgd_slide" ali dzaba.




Tako da, sto se mene tice, mozda ste i imali Alfe koje spominjete ali Cobru definitivno niste. Toliko o tome.