Tuning

[SCHUMACHER]

Mozda ne bi lose bilo da u ovoj temi izlozimo neke "metode" pojacavanja motora,kojima pribjegavaju trkaci (iz ovdasnjih sampionata npr),ne bi li izvukli koju konjsku snagu vise.Ja sam cuo za olaksavanje ventila,poliranje kanala u glavi,poostravanje bregova na bregastom vratilu,postavljanje tvrdjih opruga na ventilima,brusenje glave,olaksavanje zamajca,poboljsanja na usisnom i izduvnom sistemu...Ali ne bi los bio detaljniji opis svih ovih zahvata,kao i njihovu ulogu,dobre i lose strane... (ako tema ne valja-brisite je)

[OMP]

mnogo ima toga sto se radi i da se pise pa tesko da se sve moze izneti, ove stvari sto si naveo su neke od osnovnih ali ne znaci da se svakom od njih dobija snaga tj "konji" vec kombinacijom i pravim odnosom obrada pojedinih delova se postizu zeljeni rezultati, npr. olaksavanje zamajca ne znaci uvek i bolju performansu, zavisi sta hoces da postignes, konkretno olaksan zamajca daje autu snagu tj agresivnost u nizim obrtajima i na potezanju ali ne i u krajnjim tj maksimalnoj brzini, jer logicno tezi zamajac dolazi do izrazaja u visokim obrtajima kad se zavrti, zatim tvrdje opruge ventila ili podloske ispod njih, takodje daju zustrost autu u nizim obrtajima ali se tvrdjim oprugama gube visoki obrtaji, obrada glave itekako znaci ali opet i tu ima raznih stvari i kombinacija koje mogu, trebaju, moraju i ne idu zajedno , kod trkackih kola se sve to proracunava i trazi idealna kombinacija svega kako bi motor bio sto bolji u svim rezimima voznju tj njegovog rada i prema konfiguraciji staze, ne pravi se isti motor za kruzne, brdske ili reli trke, sve tri discipline traze neke posebna podesavanja, prenos u menjacu takodje jako bitna stavka, kod svih trkackih automobila, izuzev grupe N, je dozvoljeno pakovanje prenosa tj menjaca, tako da je za svaku stazu moguce podesiti i odnos brzina, jako bitna stvar, itd. itd.

[JaMaL]

A i u nasim uslovima je suludo pricati o tome.. svaki motor sredjem na taj nacin trazi vishe puta redovnije odrzavanje... jer je mnogo osetljiviji na habanje... ne prepakuju se trkacki motori posle svake trke bezveze...

mi nemamo ni stazu... cak ni sokak u kome bi tako nesto moglo dozi do izrazaja... tako da je suludo upustati se u tako nesto... cisto primera radi kompletno sredjivanje i obrada glave prelaze 500e i to je bez srafova, dihtunga i gomile gluposti koji idu sa tim... a dobices... 5ks... 10 ks... nebitno realno... a da ne pominjem da sa time moras da koristis bolji benzin... da bi to imalo smisla... koji nemas gde da nadjes... i onda remapiras komp... i tako dalje...

ajde ja sam za to... kad dobijemo stazu... nesto nesto gde moze da se vozi.. ap time trials... pa ti svaki konj treba... imas 1 auto samo za to... sto da ne... ovako... uzaludna prica...

[SCHUMACHER]

Tacno,tacno...mada ja sam mislio da se tu radi o desetinama konja.Znam da se motori posle svake trke rade,ali mi nije jasno kako je onda Honda napravila motore u CRX npr 1.6 160 konja bez turbine,ipak je to auto za svakodnevnu upotrebu na neki nacin...

[kilson]

Konji prodaju automobil, a obrtni moment dobija trku.

A kada smo kod obrtnog momenta, nadpritisak je mama.

[JaMaL]

i tih 160 konja je na papiru...

da ovako prevedemo prosto... kompresija=snaga... izmeri auto, uradi racunicu izmedju fabricke kompresije i svoje trenutne po cilindru i mozes dobiti +-5% trenutnu snagu svog automobila... sve na toplom motoru naravno... oduzmi 15-18% gubitka na transmisiji i dobices snagu na tockovima...

te honde i tih 160 ks bez kubika i obrtnog momenta su na tockovima prazna prica... tako da kako ti je Laki rekao bez Nm nema nista...

[SCHUMACHER]

Hvala momci.Da budem iskren tek prije mozda godinu dana sam cuo da je Nm u stvari bitniji od bhp.Znao sam da ga kod dizela isticu,ali kod benzinaca ne nesto specijalno.Cesto puta cujem kako je neki tamo sa crx npr 1.6 opeglao nekog tamo sa vr6 2.8-u cemu je onda tu fora osim sto je ovaj laksi,i ima kraci prenos?

[starac vujadin]

Dobro je da postoji tema o tuningu, pa ko hoce nek` pise...bice korisno To sto nemamo staze, sto nemamo dobre puteve, sto nemamo (skoro da) nemamo majstore koji znaju da rade tuning autmobila, sto ne znamo da vozimo ne znaci da ne treba pricati i pisati o tome. Ne treba ubijati entuzijazam. Tuning uopste je interesantna tema.

Uvek ce KS biti vaznija od Nm u trkama, bilo tako i bice. Kada trkacki timovi govore o napretku u motoru oni nikada ne govore "Izvukli smo jos 100Nm (npr.) iz motora", nego "Izvukli smo jos 10ks (npr.) iz motora"...Vise snage je vise snage i to dobija trku...pored drugih bitnih stvari. Za motor u trci je bitno da ima snagu i izdrzljivost. Sve ostalo je manje bitno.
Obrtni moment je kao perfomansa bio dugo potcenjen, da bi sada iz "dizel marketinskih" razloga postao i previse istican, tako da se doslo do toga da neki misle da je Nm u smislu perfomansi bitniji od KS. Bitniji je za voznju u realnom zivotu i za prosecnu upotrebu, ali nije UVEK bitniji.
Nista to nije cudno, jer se roba mora prodavati, pa nam na svakih nekoliko godina ispiraju mozak i saopstavaju nove istine, a ljudi kao ovce vecinom prihvataju to. Tako da sada dolazimo do toga da Nm preodaju kola, a ne KS.

Hondinih 160ks su "stvarnih" 160ks, ali su upotrebljivi u uskom radnom opsegu motora i nisu previse upotrebljivi u obicnoj voznji...ali su zato pametni Japanci ceo auto od tezine, prenosa, velicine tockova, menjaca prilagodili takvoj prirodi motora, pa se Honde vrlo upotrebljivo voze, a ko hoce perfomanse samo treba da potera preko 5000 obrtaja i show pocinje. Cik neko da izazove te konjice, videce da itekako postoje.

Nesto sto je davno potvrdjeno, dokazano, tesko moze realno da se obori ili revidira. Vremena se menjaju, ali ne mora se ponovo pronalaziti tople voda. Sve sto se servira novo ne mora da znaci da je istina i da je korisno.

Ima jos drugih budalastina u koje hoce nanovo da nas ubedjuju kao da nista pre njih nije postojalo, ali necu da sirim pricu. Forumi su kao pojava vrlo korisni, ali bas u ovom delu kada se nadje neki pometnjakovic a la Brick ili tako neki koji krene da izvrce istinu i prica neku novu pricu, kao da 100 godina pre toga niko nista nije radio mogu biti opasni jer povuku ljude da stvarno veruju u to. A onda dodju na semafor, vide Hondu VTEC do sebe i pomisle "he, evo ga ovaj bez Nm, sad cu da ga opeglam"...i dok je zavrsio tu prepotentnu misao, on je jos uvek u mestu, a Honda je vec na sledecem semaforu...

[kilson]

Starche, necu da banalizujem diskusiju. Samo cu ti reci da 1Nm mozhesh napraviti i sa 3ks, ali i sa 6ks.

Btw, u celoj prichi nisam rekao da su ks nebitne. Bitne su, ali kao osnovu za TUNING o chemu i prichamo ovde, bih pre uzeo motor sa sto vise Nm.

[starac vujadin]

Diskusiju ne banalizujem, vec se protivim novokomponovanim istinama i uvek cu to raditi.

Ne postoji trke, sem triala u motociklizmu gde obrtni moment pobedjuje ks i obrtaje, a ovde se mozemo o tome ubiti pisuci - praksa ce te uvek demantovati.

Uostalom sastavices svoj auto i staces na crtu nekom dizelu od 150+ks koji ima vise Nm i odraces ga (ako menjac isprati situaciju ). Zivi bili pa videli.

[kilson]

Ma pusti bre prichu o dizelima, niko ih ovde nije ni pomenuo... Mislim ono, valjda se vec uveliko zna;
Bezinci se "tjuniraju" a dizeli se "chipuju"

A za Nm sam i dalje ozbiljan sa dopunom da pricham iskljuchivo o benzincima.

[starac vujadin]

Rekao sam dizel, jer za njih napamet znam da imaju vise Nm od tebe, ne zbog pogonskog goriva, ali isto mislim i za benzin.

[andrix]

Samo da malo doprinesem ovoj diskusiji oko obrtnih momenata i snage motora.

Samo da kažem da su ova dva parametra direktno povezana, tačnije snaga motora je direktno proporcionalna obrtnom momentu i broju obrtaja koje napravi motor u jedinici vremena

P=W/t (P-Snaga; W-Rad, t-vreme)

A kako je rad proporcionalan sili i pređenom putu

W=F*s (W-Rad, F-sila, s-pređeni put) jedinica Nm, ovo je čisto sa aspekta meahanike, a u prevodu na motore (Oto i Dizel) sila je ona sila kojom se pritiska čeona površina (zato je bitan prečnik klipa), a pređeni put je put koji klip prelazi u cilindru (zato je bitan hod klipa).
Dalje se kod ovih vrsta motora translatorno (linearno) kretanje klipa prenosi na radilicu u obrtno kretanje pa nam odatle opet kao podatak izlazi Obrtni moment u Nm jer je to sada proizvod sile i dužine poluge

N=F*l (N-Obrtni moment, F- sila, l-dužina poluge tj rastojanje donje pesnice klipa od ose radilice) Definicija iz udžbenika kaže: Obrtni moment = proizvod sile i udaljenosti mesta delovanja sile od ose rotacije

Znači primarna karakteristika je obrtni moment, a iz njega i broja obrtaja (što je veći broj obrtaja veći put je klip prešao i izvršio veći rad sa istom silom) proizilazi snaga

Na osnovu ovoga što sam izneo moglo bi se, grubim aproksimacijom, jednostavno zaključiti da ako bi obrtni moment bio konstantan da bi se samo povećanjem broja obrtaja dalje dobijala veća snaga motora, naravno zbog složenih termodinamičkih priroda ovih ciklusa u realnom slučaju obrtni moment varira sa promenom broja obrtaja i zato se daje podatak o raspoloživosti max obrtnog momenta u datom rasponu obrtaja npr 255Nm od 1900o/min-2750o/min (ovo najčešće važi za Dizel) ili 154Nm pri 4200o/min i 90% Max obrtnog momenta raspoloživo raspoloživo od 1450o/min do 4300 o/min (ovako najčešće za Oto)

Znači jedno bez drugog ne može.

E, sad šta sve ovo što sam natrabunjao znači u praksi:

Obrtni moment je jako bitan pokazatelj za
1.startnost automobila,
2.savladavanje uspona
3.trakcije u krivinama
4. elastičnost motora

Za startnost jer je tada potrebno savladati inercijalne sile vozila koje miruje i obezbediti ubrzanje (sila je proizvod mase i ubrzanja pa shodno tome ubrzanje je direktno proporcionalno sili tj. obrtnom momentu, a obrnuto proporcionalno masi)

Za savladavanje uspona jer opet treba savladati i kompnentu sile teže koja se javlja kao dodatni otpor kretanju (pored otpora kotrljanja i otpora vazduha)

Za obezbeđenje trakcije u krivinama jer se upravo obrtnim momentom vozilo suprotstavlja silama koje teže da izvedu vozilo iz prave putanje

Snaga motora je jako bitan pokazatelj za maksimalnu brzinu vozila

Tako da kada se radi o ova dva parametra mislim da je jasno da su tesno povezani.

Što se tiče toga da se trkački automobili uglavnom deklarišu preko max snage, razlog je taj što se tamo traži brzina i uglavnom su staze ravne i bez uspona, ali recimo da reli vozačima i timovima i te kako znači obrtni moment. Čist primer je to što je Lancia Delta redovno dobijala Forda koji je imao cca 40 KS više, ali kako za istu radnu zapreminu veoma malo varira obrtni moment, zahvaljujući kompletnoj konstrukciji je bila dominantna.

Što se tiče razlike između dizel i oto motora glavna razlika je u obliku krive obrtnog momenta, ali o tome drugi put ako ste zainteresovani, takođe je razlika u tome koliko se vrte i kakvu melodiju prave, ali naravno što se tiče snage i obrtnog momenta to je to, ipak je to samo fizika (mehanika).

[starac vujadin]

Off:

Čist primer je to što je Lancia Delta redovno dobijala Forda koji je imao cca 40 KS više, ali kako za istu radnu zapreminu veoma malo varira obrtni moment, zahvaljujući kompletnoj konstrukciji je bila dominantna.

Hm...Lancia je imala dosta bolji vozacki line-up, veci budzet i mnogo bolju organizaciju tima - a to se racuna i to dosta. A sto se tice konstrukcije, Escort Cosworth je imao nize teziste, a kasnije sedmostepeni menjac koji su cinili da je Ford u konstrukcionom smilsu smatran za naprednije vozilo. Escort je imao u pocetku problem sa turbo kompresorom koji nije davao dovoljno snage, a kasnije se hibridni punjac pokazao vrlo nepouzadnim. Lancia je imala prednost zbog prenosa snage preko Torsen difrencijala. Ford se zbog svojih prednosti pokazao izvanrednim na asfaltu, ali na zahtevnijim relijima nije uspevao, tej esmao 8 puta Escort pobedio. Ford je `94 godine vazio za favorita, ali nije uspeo zbog teske nesrece prvog vozaca Francois Delecourt-a, koji je ubedljivo pobedio na prvom reliju te godine, ali je odsustvovao do kraja sezone.
Licno mislim da su pouzdanost i bolji vozaci cinili prevagu.

[Tihomirce]

Malo i ja u OFF
Da se malo nadovežem na tu priču o Delti i Fordu,
pravljen je uporedan test između Lance Delte i Forda RS Coswort (čini mi se da je bila Sijera),
po tom testu vece ocene je pobrao Ford , bolja izmerena ubrzanja , manja potrošnja , veća snaga ,
elastičniji motor i bezmalo da su naveli da je u svemu bolji ,
ali to je bio teoretski deo , u prasksi se pokazalo drugačije ,
Ford nikako nije mogao da pobedi Deltu , nikome nije bilo jasno gde greše ,
izmereno jedno a u praktičnom delu drugo .

Hteo sam reći da sa rezervom uzimam te proračune sa papira i same testove ,
dok nestanu rame uz rame ništa se tačno nezna .

[andrix]

E sad da pošto nisam napravio rezime o tuningu na kraju mog posta da zaokružim priču.
Dakle, ako želimo da izvučemo više snage iz našeg motora potrebno mu je povećati obrtni moment, broj obrtaja i predatu energiju iz goriva, odnosno dodati više energije.

Za svaku od ovih akcija postoje razne mogućnosti i treba ih lepo uklopiti, da ih sad ne nabrajam pošto ima previše faktora koji mogu da utiču na to, ali ono što treba imati u vidu da što su ekstremniji zahvati to se može dobiti izdašniji motor sa nadprosečnim performansama ali to obično znači i smanjivanje izdržljivosti agregata i njegovo brže habanje, kao i veću potrošnju goriva. Sve je ovo naravno manje bitno u auto sportu jer je podređeno trkanju odnosno postizanju rezultata.

Pravi prostor za unapređenje je kako što bolje iskoristiti raspoloživu energiju goriva koje se koristi i to je onaj tužan deo priče o SUS motorima, jer je stepen iskorišćenja te energije jako mali, tu se onda raznim poboljšanjima procesa hranjena motora gorivom, raspršivanja goriva, pravljenja što homogenije smeše, sagorevanja i ispiranja dobijaju poboljšanja koja pomažu da se i pri malim obrtajima koji podrazumevaju i veću trajnost agregata dobiju optimizovani parametri. (ova kategorija se sada najviše tretira chip tuningom, viševentilskom tehnikom, brizganjem, itd) Ovo važi i za Oto i za Dizel motore
Naravno priča nije tako jednostavna, jer se onda smanjuje habanje od kretanja ali se povećavaju druga opterećenja (pritisak i temperatura) koji izazivaju ubrzano starenje materijala i druge vrste habanja, pa to onda traži nove materijale koji su otporniji na takve vrste opterećenja, a pri tom ne gube na tribološkom planu (habanje usled dodira pri kretanju) što se dalje može prevazići i efikasnijim sistemima podmazivanja, hlađenja i drugačijim geometrijama delova u kontaktu.

Ako sam Vam dosadio sa svom ovom teorijom ne bih vas dalje maltretirao, a ako ne onda možda treba ipak da detljnije ispoštujemo temu i nastavimo sa mogućim zahvatima na motoru jedno po jedno.

[SCHUMACHER]

Samo naprijed,za to i sluzi ova tema.

[JaMaL]

Da skratimo poentu za neupucene...

KS su bitni sve dok se motor moze drzati u zadatom broju obrtaja u kom pravi max snagu... dakle u kruznim trkama, drag trkama i bilo cemu ravnom bez previshe kocenja gde do izrazaja moze doci maksimalna brzina i snaga na 7000+rpma pa se menjaci pakuju da isprate bitne krivine na 5000-6000 rpma da bi mogao naoptimalnije da ih prodjes i nastavis dalje u optimalnim obrtajima.. tj. da dobro "izvuces" iz krivine...

Nm su bitni tamo gde ima mnogo kocenja, krivina i promena gasa... rally, rally cross itd... kratke staze... (kao karting staza na huji) ili za ljude koji ne znaju dobro da voze (pa im se desi da puste gas skroz kad stisnu kocnicu) itd... gde god motor treba da radi u celom opsegu obrtaja i ima uzvisenja Nm vladaju...

Zbog ociglednog nedostatka jedne i druge koncepcije su i smisljeni turbo benzinski motori koji imaju Nm prilicno nisko 2000-3000 i max snagu na 5500-6500...

Delta S4 konkretno je isla cak i dalje oni su imali Rotex mehanicki kompresor i klasicni Turbo kompresor na istom motoru... rotex je davao boost na niskim obrtajima dok se turbo ne zavrti kao pomoc i onda je malo kvacilo odvajalo spojnicu rotexa na odredjenim obrtajima kada turbo pocinje da vuce... sto je bilo neverovatno komplikovano ali delotvorno resenje... 0-100 na sljunku za 2.5 sek

[Stefan Zailac]

@JaMaL

[Blade]

Dobra tema, verujem da sve nas zanima kako barem malo da ubrzamo nase ljubimce za sto manje para a i cisto sumnjam da vecina od nas cilja na max speed.
Mene zanima realno jos malo ubrzanja (mada se svi oduseve kad ih provozam onako kako ja volim ) auto mi lepo povuce i eXtra ubrza bez proklizavanja (nepotpisuje) cenim da je zbog veceg obima tocka R16 a na startu ne stiskam do patosa max 3000rpm .
Sad ovako nemojte zameriti ali ljudi svasta pricaju ali sta je tacno ?
1. Dovesti hladan vazduh sa nekim protocnim filterom ( mozda ne deluje na stvarnu sliku PS ali ima zvuk )
2. Ceo izduvni sistem sa sto manje krivina i ne previse debljim cevima od fabrikih i neki izduvni bojler brand name cisto zbog njihovih tehnicara koji su to konstruisali i proverili i tvrde da ima razlike u odnosu na fabricki ( cini mi se da onaj sa lisicom ima test postrojenje a ima i zvuk )
3. Uradis komp remapiras i dobijes idealan odnos potrosenje i snage.
4. Sve ostalo kosta puno veverica ko sto su rekli na pocetku posta obrada glava i delova istih delovi unutar motora sa dodatkom kompresije i turbo.
Sta mislite da li moze da se realno dobije 15-stak konja sa stavkama 1 2 i 3 ?
Ko je cuo za jos neku od jeftinijih varijanti mislim da bi svima koristilo.
Naravno ali da se dobije koji ps, realno i za 5 konja treba puno para ali mora da ima neka jeftinija varijanta.

[JaMaL]

pazi ovako... prvo pitanje kako da ih ubrzamo u odnosu na sta?

na isti takav auto?
na isti takav auto izasao iz fabrike?
na 15 godina noviji auto koji bi na papiru trebao da bude isti?

prvo moramo da odredimo gde stojimo...

dakle ja znam da na papiru imam 148KS u TS-u i 155KS u Turbu samo na papiru...

koliko mi je realno ostalo to cemo videti kada otopli...

A sad o poboljsanjima...

Posto sam ucio termodinamiku i fiziku i sve sto ide sa tim u skoli... bio sam cak i dobar u tome kapiram kako to radi kod usisa, izduva itd...

Kod usisa je stvar mnogo gora nego kod izduva... na nasim kolima i usis i izduv su najveci problemi celog motora jer su napravljeni da sluze svakodnevnoj upotrebi, dakle trajnost/emisija stetnih gasova/kvalitet materijala...

tako da dolazimo da menjanjem samo 1 komponente sistema mozemo napraviti vishe stete nego koristi...

konkretno sa izduvom... povecanje obima cevi i skidanje lonaca ne donosi poboljsanje samo po sebi... potrebno je tu mnogo metamatike... izduv je projektovan da ima odredjeni backpressure koji je potreban motoru za ubrzavanje izduvnih gasova... dakle na odredjenim obrtajima pulsevi iz cilindara motora su optimalne duzine da izduv sam po sebi pravi harmonicno kretanje gasova i ubrzava njihov izlaz iz sistema... dakle pravi se vakum u izduvnim granama i gasovi se brze izvlace iz cilindara... to je veoma komplikovana matematika... ali alfa je to odradila veoma dobro... po recima nekih ljudi koji prave trkacke motore ne postoje aftermarket izduvne grane koje rade posao bolje od fabrickih u bilo kojim procentima da bi imalo smisla... cesto ih samo graditelji motora samo prekopiraju od nekog trajnijeg materijala ali zadrze obim, krivine i duzinu cevi u fabrickim merama...

a nema poente izbaciti gasove iz cilindara brze ako ih i ne ubacimo brze... dakle usis je sledeci ogranicavajuci faktor... a na nasim kolima velicina otvora AFM-a je obicno nepremostiva prepreka ovde... novije alf eimaju MAP tako da je kod njih to lakse...

onda na red dolazi gorivo... sa vishe vazduha koji ulazi i izlazi treba vam i vishe goriva u cilindrima da bi smesa i dalje bila prava i auto isao kako treba... generalno pravilo je imati vishe je ok... imati manje nije kada se radi o gorivu... dakle ako auto trosi malo vishe benzina to je ok... ali ako ga ima manje... podize se temperatura u cilindrima i moze doci do mnogih problema posebno na vishim obrtajima...

ima 2 jednostavna nacina dobijanja vishe goriva... zamena regulatora pritiska goriva... jer veci pritisak goriva u crevima dovodi do prskanja vishe goriva injectora pri istom vremenu otvaranja...
i drugi zamenom injectora za vece... tako da se dobije veci protok opet na istom vremenu otvaranja...

ovo sve pricam ako se zadrzava fabricki komp.... dakle jeftinija varijanta...

... ostalo... pa ne znam... ali iskreno vecina vas bi se odusevila i ne bi prepoznali svoj auto samo kada bi ga doveli u fabricko stanje... full generalna i zamena bitnijih agregata na motoru i menjacu... dobili bi drugi auto... primeti se na stojadinu sa 55ks a ne na alfama sa 130+...

poz...

p.s. ako ne znate sta cete sa cevima auspuha... pogledajte katalog nekog velikog proizvodjaca... super sprint, remus, ansa sport.... oni imaju daleko vishe iskustva i znanja od bilo koga kod nas u zemlji a i shire... i ako oni prave cevi istog precnika kao fabrika za trkacke automobile nema potrebe da se mi pravimo pametni i izmisljamo... ti automobili imaju u startu 50%+ vishe snage od nasih... i ne bi ih prodavali za 1000+e da ne valjaju i da nije ulozeno vreme i trud u njihovo projektovanje...

poz.

[Blade]

Dobro slozili smo se sa necim delimicno 2-3 ali No 1 hladan vazduh bolje sagorevanje i malo snage zar ne ?
No 2 (uglavnom i za lisicu citaj Remus Exhaust Systems) i
No 3 (vise goriva moze i sa drugim diznama remap ali dobra ideja i za veci pritisak sada da li bi to realno sa pritiskom funkcionisalo tj da li bi se lepo ta magla pod pritiskom upalila kada treba i falilo bi vazduha verovatno ili ne ? )
ali (veliko ali ) posto si potkovan znanjem kako u realnim uslovima vec habani motori koji nisu ni novi ali i koji nisu uradjeni (moj jeste ali neki nisu) tvoje mishljenje da za male pare dobiju ljudi na vec postojecu snagu motora malko konja osim generalne da ne ulaze u trosak odmah ?

p.s. mislim nemoj se ljutish al tako je
cilj teme je tuning sa razumnom cenom i naravno razumnim dobitkom snage ne trpanje kovanih klipova, turba velikog pritiska i nekog nitrous oxide system-a ili ne

[JaMaL]

Pa ovako...

poenta hladnog vazduha je sledeca... hladan vazduh je gusci... tj. vishe ga staje... tako da je zapremina explozije veca... dakle vishe snage... takodje topao vazduh zagreva gorivo pa se povecava mogucnost detonacije odnosno preranog spaljivanja smese... sto je veoma lose...

hmmm magla... pa ovako ako bilo ko od nas odnese dizne na masinu i pogleda im sprej patern ukapirace da su oni odavno prestali da prave maglu kako treba... tako da nije problem u rasprsivanju goriva unutar cilindra cak ni pod vecim pritiskom jer tu onda pricamo i o naslagama na samim ventilima i klipovima koji smanjuju zapreminu motora... 1mm naslaga je cudo... takodje prljavi ventili prave veci problem nego sve prljave dizne ovog sveta kada se radi u pravilnom sagorevanju...

a to o tome da li funkcionise... autodelta je sama dala predlog u tehnickim knjigama vezanim za alfette i 33 i 75 masine da dodavanje shajbne ispod opruge regulacionog ventila goriva podize pritisak i poboljsava smesu na masinama bez limitera koje idu preko 7000 rpm-a

a najjeftinije sto se moze uraditi jeste skidanje lonaca... sa zadrzavanjem precnika cevi na fabrickom promeru, time dobijas bolji protok ali gubis tisinu... i poliranje usisa, komplet, od leptira do ventila... svako sa malim dremelom i malo vremena to moze da uradi... ovako nesto...

http://www.sa-motorsports.com/diyport.aspx

zanemarite deo sa prosirivanjem kanala... samo poliranje vam je bitno... ne bih nikome preporucio da sam nasumicno prosiruje kanale na glavi...

nije tesko a dosta znaci... cak i promeni zvuk malo

[kilson]

Blade, napakuj kraci menjac i imaces najosetnije poboljshanje a za manje para nego shto koshta chip i sl...

[Blade]

Ne bi menjac bash mi je dobar vakav 2 ne krci i lepo poteze pu pu da je ne ureknem
Ja reko da ova tema bude informativna i da ljudi mogu pronaci sta se moze uraditi za malko para a dobiti barem malo performansi eto dobra je ideja za menjac .
Ko sto rece SCHUMACHER Mozda ne bi lose bilo da u ovoj temi izlozimo neke "metode" pojacavanja motora.
Ja dao neke predloge ali sam se ogradio da li zaista ima realno pojacanje snage pa sam pitao za mishljenje jer nisam merio i video na papiru da je to to.
Tako da bi bilo dobro izneti na koji nacin se moze dobiti koja stotinka a moze i sekunda od 0 do 100