Sva vremena su u UTC + 1 sat




Započni novu temu Odgovori na temu  [ 22 Posta ] 
  Štampa

Puklo intercooler crevo na 147JTD 8v
Autoru Poruka
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 8:47 am 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
E pa juče kad sam bio kod Bate (SportAusspuf) da zatvorim cevi EGR sistema, pogledam crevo koje ide od intercoolera do usisa u motor i vidim pukotinu dužine oko 5cm. Zatvori to Bata majstorski (ona siva lepljiva traka za vodovod i nekoliko plastičnih strepera-šelni - nije baš lepo pa neću da slikam).
Onda odem u prodavnicu .AutoItalia. gde mi kažu da to crevo košta oko 70€, da se naručuje i stiže za oko dve nedelje. Ovi momci su inače super i volim sa njima da sarađujem, ali mi se ne čeka toliko... Odem zatim u .Barum - Optibelt. prodavnicu u Kisačkoj 41 (g-din Ĺ˝eljko) gde naručim crevo visokog pritiska (unutrašnji prečnik 55mm, dužina 850mm) za 3200din, jer u prodavnici nije bilo odgovarajuće dužine... Stiže za 2-3dana... Crevo koje čekam je rebrasto i deluje mi da je jače od originala... Videćemo...
Pozdrav. Dušan.


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 9:57 am 
Drug Član
Drug Član
Ne zaboravi da kada budes sklanjao i zatvarao cevi od EGR-a, ujedno iskoristis i priliku da otkacis i leptir na ulasku u usisnu granu.
Svrha leptira je:
1. da pomogne pri gasenju masine (na momenat se kompletno zatvori i prekine dotok vazduha ali mu to nije glavna i jedina svrha kako tvrde u Delti)
2. da pomogne EGR sistemu da uopste radi. Kako?

Tako sto se zatvara na odredjenu meru (mislim da je najvise zatvoren 80 %) kada ECU odluci da treba da ubaci u usis vazduh iz izduvnog sistema.
Inace da nema leptira, izduvni gasovi NIKADA nebi mogli uci u usis od prevelikog pritiska koji stvara turbina.
Jednostavna fizika. Pritisci i razlika pritisaka.

Sto ce reci, ako vec skidas EGR onda nema svrhe da ti ostane leptir u igri, jer ce samo smetati.
Najbolje je da ga ostavis na svom mestu zajedno sa senzorom otvorenosti leptira, a da samo otkacis vakuum crevo (i DOBRO ga zacepis) koje sa donje strane se kaci na aktuator leptira.

A kad se vec bakces sa usisom, proveri ako je unutrasnojst tog creva koje ide od intercoolera masna, tj ima uljnog filma, onda ti na .iberlaufu. ide dosta uljne pare.

Kod 2.4 JTD ne vidim da ima separatora ulja (segregator je ime koje koristi Fiat) kojeg je bilo u drugim Alfa/Fiat dizelkama. Za 1.9 NISAM SIGURAN, mozda ima.
Prosto receno, trebao bi ti filter na iberlaufu.
(Nasi majstori, koji su inace preveliki poznavaoci stranih jezika, obozavaju te nemacke izraze i uglavnom se prenose sa kolena na koleno, tj segrt cuje od majstora neki izraz a onda ga besomucno ponavlja misleci da deluje pametnije. Ma prosto imaju orgazmicke napade kada dovrse 20-to slovnu rec a bez greske. A jezim se od tih germanizama tipa cugstokovani blajbinger... itd)

Drugo ime je oil catch can.
Ima negde i ovde na forumu tema o tome. Pokusavali su da ga prave, ali nema potrebe kada mozes Alfin da narucis iz Delte.
To je stavka 1. na slici a kosta negde oko 25-30 €


Slika


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 12:47 pm 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
Pre svega da se zahvalim na ovom savetu... Još se sećam onog tvog priloga:

http://www.cannonballforums.se/viewtopi ... 084#463084

koji me je definitivno opredelio za blokiranje rada EGR sistema...
Kada smo skinuli napuklo crevo sa usisa, pogledao sam uzgred unutra i video leptir koji nije bio u horizontalnom položaju. Palo mi je na pamet da je to zbog ler-gasa (napravi u mirovanju oko 800o/min)... Sada postavljam pitanje: kako postići da leptir bude u horizontalnom položaju uvek? To bi bilo najbolje sa aspekta obezbeđenja performansi (najveći dotok vazduha). Ja sam zatvorio EGR sistem kao na slici. Možeš li na slici da označiš vakuum crevo koje bi trebalo dodatno zatvoriti?
Inače mi je sasvim umesno da je svrha postojanja leptira da dozvoli EGRu da obavlja svoju funkciju... Da li je to jedina svrha leptira?
Pozdrav. Dušan
Slika


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 2:26 pm 
Drug Član
Drug Član
Slika
Slika 1.
SGR10255 je kompletan leptir.
Na slici se vidi koje vakuum crevo ide do njega.
Ono ulazi sa donje strane u vakuum kontrolisani aktuator.



Slika
Slika 2.
Taj aktuator je membrana + opruga.
Kada je skinuto crevo vakuuma, opruga bi trebalo da drzi taj leptir u potpuno otvorenom polozaju. I na slici 2 je taj aktuator dole levo u odnosu na sam leptir.
A na slici 1. je to vakuum crevo oznaceno kao stavka 7.

A sto se tice svrhe leptira.

Zavisi od samog ECUa KADA ga upotrebljava. Tj kada ce da ga aktivira.
Ono sto sam do sada uspeo da saznam koje su sve svrhe leptira:

1. Smanjuje kolicinu emitovanih azot oksida (NOx) smanjivanjem temperature sagorevanja (aktiviranjem EGRa) u kompresionom prostoru. (ovo je primarna namena)

2. Prilikom cruising speed. Tj kada se vozi konstantnom brzinom u istom stepenu prenosa (ie. auto put) zatvara se na odredjenu meru, smanjuje kolicinu bogatog vazduha u usisu a ubacuje vazduh iz izduva, smanjuje kolicinu ubrizganog goriva i time smanjuje potrosnju. Cim detektuje full throttle, otvara leptir, otvara krilca na turbini i isporucuje punu snagu.

3. Takodje i pri oduzimanju gasa leptir se delimicno zatvara.

4. Pomaze gasenju motora tako sto se potpuno zatvori. Inace nije primarni sistem za gasenje motora. Kill fuel line je mnogo efektniji :)

Ima jos toga ali sve to zavisi od mape u ECUu.
ECU upravlja radom i turbine i leptira, preko elektro pneumatskih ventila na vakuum .magistrali..
A ti ventili su stavke 1. i 10. na slici 1.
A radom EGR ventila upravlja preko elektromehanickog ventila.
Te tri stvari: EGR, turbina i leptir su povezane, a veza se nalazi u ECU mapi.

Tako da ako je dobro remapiran (.chipovan.) ECU, onda nema potrebe za svime time, jer EGR ventil ce biti sve vreme 100 % closed (0% open), leptir sve vreme 100% wide open.

Eh da. Over boost ventil (stavka 1. , slika 1.) je NAJBITNIJA stavka. Lako se prlja i pravi chuda.
Inace su i EGR i Over boost Pierburg-ovi (made in Germany) i u ogromnom broju slucajeva problematicni.
TDI community je i te kako dobro upoznata sa time!


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 2:31 pm 
Drug Član
Drug Član
Zaboravih:
Stavka 8. na slici 1. je vacuum tank (rezervoar) koji celom sistemu (EGR + leptir) daje .inerciju..
Tj. aktivira ih sa zadrskom (dok se vacuum tank isprazni treba neko vreme).

Koliko sam shvatio, taj rezervoar je od plastike i ako naprsne, gubite vakuum u celom sistemu.
Zato je bitno ako se sumnja na vacuum leak da se proveri i tank.


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 3:01 pm 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
Hvala, PYSON, na dodatnim informacijama!
Ako sam dobro razumeo: trokrako vakuum crevo (br. 7) jednim krakom ide na aktuator koji reguliše rad leptira. Da li postoji situacija u kojoj bi trebalo otkačiti (ili zapušiti) to crevo (ECU sasvim dobro upravlja radom kombinacije EGR-leptir?).
Mislim da je dobro da se u cruising uslovima leptir delimično zatvori zbog potrošnje. Ali u uslovima gradske vožnje (1000o/min-2500o/min) bilo bi dobro da je EGR blokiran i da leptir bude full otvoren (jer ne mora da se delimično zatvara zbog EGR). Postavlja se pitanje kako sve ovo da se sredi mapom koja bi sadržala sledeće elemente:
a) EGR je uvek blokiran (ovo može da se izvede i .hardverski.),
b) leptir je full otvoren u .gradskoj. vožnji, pri startovanju i ubrzavanju,
c) leptir se delimično zatvori samo pri konstantnoj (dovoljno velikoj) brzini (cruising speed), zbog ekonomije.
Da li iz ovoga sledi da je bolje ne dirati vakuum crevo aktuatora leptira, pre svega zbog ekonomije u cruising uslovima?
Zatim, kako .oprati. overboost ventil - možda WD40? Jel' to neko zove solenoid ventil i nalazi se iza filtera za vazduh?
I na kraju - kako se ustanovi da je vakuum rezervoar u OK stanju?
Pozdrav. Dušan.


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 3:49 pm 
Drug Član
Drug Član
Vakuum crevo obavezno zapusiti, i to dobro, inace se gubi vakuum iz celog sistema.

Leptir se moze ostaviti povezanim, nije nikakav problem.

A ako bi BAS BAS trebalo da se nesto radi...
Pa sad, pada mi na pamet da se na to vakuum crevo stavi pre leptira jos jedan elektro ventil kojim bi se komandovalo iz kabine, a aktivirao bi se rucno kada ima potrebe, recimo na auto putu.

Za ciscenje over boost ventila cu staviti kasnije kada nadjem odgovarajuce slike.
Nalazi se lako kada se isprati vakuum crevo koje ide od turba, prvo na sta se vezuje posle toga je over boost ventil.

A vakuum rezervoar se tesko moze sam za sebe posmatrati.
Ako nema vakuuma, onda se pregledaju sva ta creva i ako su SVA creva u redu onda tek moze da se pregleda rezervoar, a mozda je otisla i membrana na nekom od vakuum pokretanih aktuatora.


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 5:58 pm 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
Da li ECU drži leptir poluotvorenim u vožnji, a kada možda treba snage? Mislim da ne - pa zbog toga pitam: zašto ne prepustiti da ECU upravlja radom leptira.
Ako se zapuši vakuum crevo (br.7) leptir ostaje u max. otvorenom položaju, bez obzira na sve i uvek. To je dobro za performanse, ali nije za potrošnju. Koliki su eventualni dobici na performansama i sigurni gubici na ekonomiji. Da budemo racionalni: ako je dobitak mali, a gubitak može da bude veliki, da onda ne radimo tu stvar.
Ovo za overboost ventil me zanima - neki ljudi su imali problem da overboost (kada je neispravan) dopusti pritisak iz turbine i više od 2bara, pa ECU sprovede safe (tj. limp) mod. Ispravan overboost je garancija za dobar tuning-remap.
Pozdrav. Dušan.


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 8:27 pm 
Drug Član
Drug Član
Citiraj:
Mislim da ne - pa zbog toga pitam: zašto ne prepustiti da ECU upravlja radom leptira.

Apsolutno se slazem, zato to i nisam radio kod sebe. Mislio sam da tebi treba posto ides na tuning auta i da ti treba max output, ali ako hoces da imas izbalansirane performanse, onda je potpuno ok.

Citiraj:
Koliki su eventualni dobici na performansama i sigurni gubici na ekonomiji

Ne znam. Te podatke nisam pronasao, nigde ih nema, a iskreno mislim da niko i nije radio merenja tog tipa. Sto nas, sa druge strane, UOPSTE NE SPRECAVA, da to probamo i izmerimo. :lool:
Otkaciti leptir pa onda pravac od NS do BG. U BG vratiti leptir u opticaj, pa nazad za NS. Uslov: peta brzina, 130-150 km/h npr.

a za over boost ima cela prica i pripremam je, a nadovezace se na naizgled nebitnu temu o plastici sa donje strane motora...


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 9:34 pm 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
Zalažem se za tzv. everyday affordable tuning, a ne extreme tuning... Za što manje ulaganja para i vremena do svakodnevno održivih performansi... dosada sam uradio: vađenje prednjeg katalizatora i stavljanje downpipea, vađenje drugog katalizatora i stavljanje protočnog lonca, stavljanje protočnog zanjeg lonca, blokiranje EGR ventila i remap. Cena je: 300€ - za te pare napolju ne može da se uradi čak ni low level remap... Sledeći koraci su FM intercooler (oko 120€+ruke) i BMC-CDA (oko 250€+ruke)... Sve dalje je već skupo - svaka KS posle 165KS kod moje 147JTD 8v je veoma skupa (CelticTuning - 165KS i 400Nm)...
Sa druge strane, nadam se da će i ostali sa foruma znati da cene trud koji si uložio dosada, a i ubuduće... Kad se sva znanja skupe na ovom mestu, daleko ćemo stići.
Ovo sa NS-BG-NS benchmark testom je jedina dobra provera... ÄŚim budem u prilici, proveravam, pa se javljam!
Što se tiče undertray tj. .tacne. slažem se da nije u pitanju ni tuning, pa ni styling - jedino me nervira da deo koji bi trebalo da zaštiti creva, ventile i senzore Alfe, bude u jadnom stanju (visi, oštećen itd), pa sam zato pokrenuo tu temu.
Pozdrav. Dušan


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 10:38 pm 
Drug Član
Drug Član
Update:

-nove informacije koje sam nasao:

Sto se tice leptira, ipak treba da se otkaci.

Zato sto je ECU jos uvek .svestan svojih amputiranih delova. :shock: :lool:
ECU jos uvek misli da EGR ventil radi, salje mu signal, on se otvara ili zatvara.
To naravno podrazumeva da EGR elektro ventil bude vezan za sistem.

Takodje misli da je i leptir pod kontrolom. (ma nema sanse da ECU provali da je vakuum crevo tu prekinuto i zacepljeno)
ECU is perfectly happy.

Ubrizga po mapi odredjenu količinu goriva za taj mod a u stvari se dobija super lean smeša pošto nema onog .mrtvog. vazduha iz izduva.
Time, koliko ja shvatam, nema povecanja potrosnje.

Naravno, ovo se sve odnosi na standardne mape, koje i računaju na sve te podsisteme (EGR, leptir...)

Za modifikovane mape nemam pojma. Tu je svasta moguce.

Sve ove informacije navedene u ovoj temi u sustini i nisu tuning.
Pre bi moglo da se podvede pod .redovna stvar..
-EGR čišćenje (na svakih 60 do 100 Kkm) ili blokiranje
-over boost čišćenje ili zamena (40-100 evra) (na svakih 30 do 50 Kkm)
-provera creva koje dovode vazduh u usis (vizuelni pregled na redovnom servisu)
-provera vakuum creva (otkači se crevo koje dovodi vakuum do over boost ventila i proveri da li usisava vazduh. ako da, onda je prilično sigurno da i ostatak vakuuma je u redu)
-provera pokretljivosti krilaca na VNTurbo. Rukom se inicira pomeranje krilaca tako sto se pomera poluga.

Slika

To su sve neke stvari koje se mogu obaviti za relativno kratak vremenski period.


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 07, 2008 11:35 pm 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
O ovome bi trebalo da pitamo Lord_o21, ali koliko sam razumeo iz razgovara sa njim: osnovni parametri koji određuju snagu u mapi su ugao ubrizgavanja, količina goriva, pritisak turbine, torque limit - sve to u zavisnosti od broja obrtaja. Po tome, ako sam dobro shvatio, ECU, u uslovima remapa, pumpa gorivo nezavisno od EGR/leptir statusa...
Dalje, imaš li ideju o tome kako i čime se čisti overboost ventil? Sme li da se rukom cima ručica aktuatora za promenu ugla krilaca naše (variable geometry) turbine? Ima li neki neutralni položaj u koji se resetuje?
Može li eventualni problem u vakuum sistemu da se proveri nekom OBD dijagnostikom?
Pozdrav. Dušan.


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Čet Maj 08, 2008 12:32 am 
Drug Član
Drug Član
Citiraj:
Sme li da se rukom cima ručica aktuatora za promenu ugla krilaca naše (variable geometry) turbine?

Da, sme kada je motor ugasen. Otpor bi trebalo da postoji u smeru ka vakuum aktuatoru (sabijanje opruge u aktuatoru, koja ima ulogu da gura polugu u pravcu ka turbini).
Kada se opruga sabije ka aktuatoru i naglo pusti, trebalo bi da opruga snazno gurne polugu u pravcu ka turbini.
Najbolje je videti na ovoj animaciji:
http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O0Bc&NR=1

ili ovde na primer:
Slika

Default polozaj (kada nema vakuuma da dolazi do turbine) je kada su krilca otvorena 100%.
To znaci da kada imate nedostatak vakuuma iz bilo kog razloga (creva, ventili, vakuum pumpa, vakuum tank...) turbina ce stalno biti na maximumu.
Do otprilike 3000 o/min dostigne (zbog brzine izduvnih gasova koje nista ne sprecava) maximalni natpritisak.
Teranje broja obrtaja preko toga izaziva MAP senzor u usisnoj grani (manifold absolute pressure) da posalje signal ECU da je doslo do proboja kriticnog pritiska u usisu.
.zapljune. over boost poruku o gresci u memoriji ECUa.

A sada malo price o over boost ventilu kod VNT Turbina:

Postoje stari i novi dizajn. FIAT grupacija je u saradnji sa Pierburg-om usvojila novi dizajn otprilike 2002 godine.

Stari dizajn:
Slika
Slika 1.

Novi dizajn:
Slika
Slika 2.

Crevo od cevi br. 1. uvek ide ka turbini.
Crevo od cevi br. 2. uvek ide ka izvoru vakuuma.
Crevo (ako ga ima) od cevi br. 3 ide ka atmosferi.

Glavna razlika u dizajnu je u cevi br.3.
U starom dizajnu odatle ide crevo koje se zavrsava u usisu neposredno posle filtera za fazduh.
A u novom dizajnu odatle ne ide crevo nigde nego je tu postavljeno jedno cilindricno kuciste u koje je stavljen sundjerasti filter.
Taj sundjerasti filter ima karakteristiku da pusta vazduh iz atmosfere ka ventilu dok u suprotnom pravcu blokira protok.

Posto kada treba da se OTPUSTI poluga koja ide ka turbini, ne treba vise vakuum u crevu od cevi br. 1. ka turbini. Tada treba vazduh iz atmosfere.

Kada treba vakuum, onda je spojena cev 1. i cev 2. pa taj vakum izaziva POVLACENJE poluge OD turbine KA vakuum aktuatoru.

Ciscenje (kako sam ga ja izveo a UOPSTE ne tvrdim da sam najpametniji na svetu i da tako mora):

Blokirao sam cev br.2. a na cev br.1. sam nabio WD40.
Iz cilindricnog kucista (br.3. na novom dizajnu) pocinje da preliva i izlazi prljavo.
To je prljavstina iz tog sundjerastog filtera koja ga blokira (u raznim polozajima, moram priznati).
Potom se dooobro izduva i osusi, a pomocu izvora 12v se moze i aktivirati ventil nekoliko puta.
Izduvavanje raditi u raznim kombinacijama zatvorenih cevi.

To cilindricno kuciste ima na sebi jednu plasticnu kapicu za koju mislim da se moze skinuti i izvaditi filter pa ocistiti. Ali mi je delovalo jako krhko pa nisam .navaljivao. :)

Ja sam imao WD40 ali je u sustini potrebno nesto sto ne ostavlja bilo kakav talog iza sebe posle isparavanja.
Neki carb cleaner ili sredstvo za ciscenje elektronskih komponenti. Neki kazu cist alkohol, neki kazu medicinski benzin...

Sta god, taj filter skuplja necistoce i kada se jednom pokvasi dolazi do mesanja necistoca i stvaranja blokade.
Zato je bitna lokacija ventila. Mnogi na Fiatima (koji nemaju donju zastitu motora :) ) menjaju lokaciju i produzavaju vakuum creva da bi ga stavili na zasticeno mesto.

Ovo je samo jedan od mnogobrojnih razloga zasto je potrebno ostaviti undertray na svom mestu, a ne kao sto kazu nasi .majstori. kako je to .potpuno nepotrebno..

Kao sto kaze Petar Bozovic u .Crnom bombarderu.:
.umetnici, metnem ih na .... :lool:


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Čet Maj 08, 2008 12:42 am 
Drug Član
Drug Član
Slika

Izvod iz Pierburg-ovog kataloga za 2005. godinu.
Obratiti paznju na modele, motore i godista.
Toliko o tome kakve su sve turbine u upotrebi.
A tu je i jedna benzinka 2.0 20v turbo :roll:


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Čet Maj 08, 2008 1:00 am 
Drug Član
Drug Član
dusan147 je napisao:
O ovome bi trebalo da pitamo Lord_o21, ali koliko sam razumeo iz razgovara sa njim: osnovni parametri koji određuju snagu u mapi su ugao ubrizgavanja, količina goriva, pritisak turbine, torque limit - sve to u zavisnosti od broja obrtaja. Po tome, ako sam dobro shvatio, ECU, u uslovima remapa, pumpa gorivo nezavisno od EGR/leptir statusa...


OK
Ugao ubrizgavanja, kolicina goriva, pritisak turbine...sve te informacije su dostupne ECU preko raznih senzora...
a za torque limit zahtevam dodatno objasnjenje (bar na nivou mojih objasnjenja sa sve slikama i/ili filmovima i/ili grafikonima)...

pozdrav.


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Čet Maj 08, 2008 5:53 am 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
U vezi sa overboost ventilom: kakve su posledice njegove disfunkcije? Da li pušta preveliki pritisak, pa ECU naredi safe mod ili javlja ECU da je pritisak veliki (a u stvari nije) pa se pritisak na turbini nepotrebno smanjuje. Radni pritisak za 147JTD 8v je oko 1.2bara, a u uslovima tuninga do 1.5bara-1.6bara.

Ako se stavi neki dobar filter za vazduh (BMC-CDA, model 85-150, baš taj tražim) i veći FM intercooler umesto fabričkog, turbina radi efikasnije i lakše postiže pritisak. Ako je overboost neispravan, neće ograničiti pritisak na 1.5bara ili 1.6bara (definisan u mapi) već će pritisak da ode na 2.2bara-2.4bara - što može da bude pogubno po moror... U boljoj varijanti ECU naredi limp (safe) mod.

Uzgred, a uz izvinjenje na digresiji, da pitam: na šta si tačno mislio kada si u temi o potrošnji dizela na JTD mašinama pitao da li može u trećoj preko 3000o/min?

U vezi sa torque limiterom, a dok se ne javi Lord_o21: u pitanju je parametar kojim se ograničava veličina obrtnog momenta (u Nm ili u % u odnosu na puni iznos, a sve u softveru za remap ECM2001 - Alientech) da bi se sprečilo oštećenje (ili samo proklizavanje) kvačila (lamele).
U gorem slučaju, ako iz bilo kojih razloga, set kvačila (lamela, korpa i druk ležaj) prenese preveliki moment na transmisiju/menjač (situacija sa novom i/ili sa tzv. sportskom lamelom) torque limiter sprečava ozbiljno oštećenje koje je skupo za popravku i potpuno onesposobi menjač. Naime mnogi su .maštali. da umesto .Valeo. seta kvačila (oko 200€) u 147JTD 8v ugrade neki .sportski. set i odgovarajući zamajac, ali predviđen za model 147GTA ili 159... U tom slučaju menjač postaje najslabiji deo sistema, ne može da prenese torque, koji nije ograničen u mapi i... Polovni 5st ili 6st menjač koji bi mogao da ide u 147JTD 8v je oko 450€-500€.

U mapu se (pretpostavljam tabelarno) unosi zavisnost torque/broj obrtaja - Na primer: za 2000o/min verovatno nema ograničenja, jer su motor i transmisija u inerciji, a za sve ispod (a posebno pri starovanju iz lera na800o/min) u cilju zaštite transmisije torque mora da se smanji. Koliko tačno - znaju tuneri (čitaj Lord).

Kao što sam napisao na jednom stranom forumu... u filmu sa naslovom .Alfa Romeo Tuning. postoje glumci sa glavnim i epizodnim ulogama, scenaristi, reditelji, producenti i publika... Ja sebe vidim kao publiku i kao scenaristu (jer me pre svega zanima radnja filma, a ne rediteljske/umetničke cake) - hoću da poznajem tehnologiju snimanja dovoljno dobro da me neki epizodni glumci (majstori, serviseri i prodavci delova, pre svih) ne foliraju.
Pozdrav. Dušan.


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Čet Maj 08, 2008 2:53 pm 
Drug Član
Drug Član
stavka po stavka:

Citiraj:
U vezi sa overboost ventilom: kakve su posledice njegove disfunkcije?


Sto se tice turbine, do nje ide vakuum crevo.
1. Ako stalno ima vakuuma (zaprljan sundjer na cevi br.3. npr.) onda je turbina stalno sa zatvorenim krilcima i motor de fakto nema snage.
2. Ako stalno nema vakuuma (pocepana vakuum creva, over boost ventil u kvaru...) onda je turbina stalno sa skroz otvorenim krilcima i non stop pumpa max output koji relativno linearno raste do nekog max outputa koji se dosegne na otrpilike 3000 O/min



Citiraj:
Uzgred, a uz izvinjenje na digresiji, da pitam: na šta si tačno mislio kada si u temi o potrošnji dizela na JTD mašinama pitao da li može u trećoj preko 3000o/min?


Vezano za gore stavka 2.
U trecoj se to najlakse provaljuje.
Ako ne moze preko 3000 a MAP javlja over boost onda je pod stavkom 2. problem.


Citiraj:
U vezi sa torque limiterom, a dok se ne javi Lord_o21: u pitanju je parametar kojim se ograničava veličina obrtnog momenta (u Nm ili u % u odnosu na puni iznos, a sve u softveru za remap ECM2001 - Alientech) da bi se sprečilo oštećenje (ili samo proklizavanje) kvačila (lamele).
U gorem slučaju, ako iz bilo kojih razloga, set kvačila (lamela, korpa i druk ležaj) prenese preveliki moment na transmisiju/menjač (situacija sa novom i/ili sa tzv. sportskom lamelom) torque limiter sprečava ozbiljno oštećenje koje je skupo za popravku i potpuno onesposobi menjač.


Da, naravno da znam sta je obrtni moment samo je moje pitanje u sustini kako se meri obrtni moment? Bilo koji fizicki parametar je merljiv, samo je pitanje kako?
Moja je procena da taj alat za remapiranje, kao i vecina tih alata, maskira mnoge stvari od korisnika.
Torque je stvar koja se (vrlo, vrlo verovatno izracunava) na bazi gomile drugih parametara: stepen brzine, senzor kvacila, EGR, leptir, spoljna temperatura, temperatura rashladne tecnosti, brzina kretanja, broj obrtaja motora...
A onda kao jedan zbirni parametar se koristi za dalje preracunavanje (tj biranje iz mape vec sracunatih vrednosti).

Jer mi je nemoguce da kod remapa se pumpa uvek ista kolicina goriva bez obzira na mnoge druge parametre.
Jos jedna stvar. STEINBAUER pravi power box-ove koji (kako tvrde) jedini ne menjaju nista na postojecim pritiscima (turbina, pumpa goriva, pritisak na rail-u) nego samo modifikuju ubrizgavanje, tj kolicinu, vreme i broj ubrizgavanja.

Ali, necu dalje na temu tuninga. Kad budem znao mnogo vise o tome, javicu se na tu temu.

Moja prica je uglavnom bila kako dobiti onu deklarisanu snagu bez obzira sto se mnogi sistemi prljaju, kvare i slicno, a ne potpada pod osnovne stvari kao sto je menjanje ulja i filtera.


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Čet Maj 08, 2008 4:29 pm 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
Da se vratimo temi...
E pa stiglo je crevo (naručeno prekjuče u .Barum - Optibelt. u Kisačkoj 41, 3200din sa poštarinom) i danas sam bio kod Bate (SportAusspuf) da stavimo to novo crevo.
Novo crevo je rebrasto i deluje mi da je jače od originala... Bata je imao izvesnu rezervu po pitanju čvrstoće novog creva, a ja otišao na Mišeluk da to proverim... Deluje da je sve OK. Nešto mi nema dima, a pre je bilo...
Dole su slike starog i novog creva i novo crevo ugrađeno na Alfu.
Unapred se izvinjavam zbog estetskih aspekata ovog zahvata jer novo crevo izgleda malo .traktorski. i nije baš primer za styling...
Ako izdrži - super, ako ne izdrži - pravićemo cev od prohroma...

SlikaSlika

Za PYSONa:
Pitanje:
Možda je smešno ali... da li je moguće de se vakuum zbog zaprljanog sundjera relativno sporo postiže (umesto trenutno, možda za sekundu-dve), pa se krilca turbine relativno sporo otvaraju i motor sporo postiže snagu?
Komentar:
Uopšte ne mora da se zna apsolutna vrednost obrtnog momenta u [Nm] da bi se on ograničio - dovoljno je iskazati procenat ili koeficijent smanjenja...

Inače, tvoj stav da je potrebno Alfu dovesti u što ispravnije stanje (posebno zbog tuninga) potpuno je opravdan. To nije preterivanje, već o potpuno legitimna inženjerska potreba da sistem funkcioniše što je moguće bolje. Voleo bih da je više takvih stavova i među majstorima, serviserima, prodavcima delova i dilerima automobila...
Pozdrav. Dušan.


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Ned Maj 11, 2008 6:48 am 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
Mala dopuna:
Ovo .traktorsko. crevo se ponaša sasvim OK... Nisam primetio ništa što bi ukazivalo na problem. U međuvremenu sam obišao još neke firme u NS koje proizvode creva visokog pritiska, baš da vidim ko još može da pravi ovo kao rezervni deo. Poneo sam originalno 147JTD intercooler crevo kao .šablon.. Niko nije mogao da napravi nešto takvog oblika, ali su svi ocenili moje .traktorsko. rešenje kao sasvim u redu. Naime, pritisak (oko 2.5bara) koji vlada u sistemu .turbina-intercooler-usis motora. za njih nije visoki pritisak... Nadam se da su u pravu. Ohrabren ovim možda zamenim i donje crevo (od turbine do intercoolera) baš ovakvim .traktorskim. samo manje dužine...
Ako i ovo crevo otkaže (što sada izgleda malo verovatno) onda mora da se ide na rešenje kao na slici (prohromske cevi+gumeni nastavci). Na nekim forumima tvrde da se pomoću ovakvih prohromskih cevi čak i dobije nešto na performansama, ali to bi trebalo uzeti sa rezervom.
Pozdrav. Dušan.

Slika


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Ned Maj 18, 2008 7:11 pm 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
Još manja dopuna:
Pregledom .donjeg. intercooler creva ustanovio sam da ima dve pukotine - verovatno nastale trenjem na kontaktu sa elementima upravljačkog mehanizma (inače česta pojava na Alfama). Od nedelje stiže crevo (Ø55mm, L=500mm), pa ću da slikam...
Pozdrav. Dušan.


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Uto Maj 20, 2008 9:50 pm 
Drug Član
Drug Član
dusan147 je napisao:
Za PYSONa:
Pitanje:
Možda je smešno ali... da li je moguće de se vakuum zbog zaprljanog sundjera relativno sporo postiže (umesto trenutno, možda za sekundu-dve), pa se krilca turbine relativno sporo otvaraju i motor sporo postiže snagu?


Nije smesno pitanje uopste. I meni se cini slicno kao i tebi. I ja sam ga ocistio ali mi deluje da ima neku zadrsku od tih sekund-dva.
Prvo slobodno vreme i provericu i kod mene tacno sta je u pitanju posto ovaj tvoj poslednji post:

Citiraj:
Pregledom .donjeg. intercooler creva ustanovio sam da ima dve pukotine - verovatno nastale trenjem na kontaktu sa elementima upravljačkog mehanizma (inače česta pojava na Alfama). Od nedelje stiže crevo (Ø55mm, L=500mm), pa ću da slikam...


me neodoljivo tera da pomislim da je taj problem sa .kasnjenjem. odziva turbine vezan za probijeno crevo od turbine do intercoolera pa cu proveriti i moje.

I ako mozes, zaista bih te molio da snimis to staro crevo da vidim koliki je proboj. Naravno i novo crevo takodje.

Inace moje misljenje (mozda i tripujem) je da ta rebrasta creva zbog tih rebara sa unutrasnje strane stvaraju vrtlozenje koje usporava strujanje vazduha.
Zasto bi inace polirali (na primer) unutrasnjost usisnih grana i smarali se sa time ako nije bitno da li je glatko ili ne?

Mozda to i nema nekog uticaja na turbo motore?

Mozda bi uticalo samo na atmosferske?

Ne znam odgovore.

A dodatak samo na jednu stvar od ranije:
moj .omiljeni. EGR ventil :)
Nasao sam u jednom zvanicnom dokumentu firme Bosch (Common Rail systems) vrednosti za smanjenje temperature pri aktiviranju EGR ventila.
Knjiga je na slovackom jeziku i nisam bas hiljadu posto siguran ali otprilike:
-na svakih 1 stepen celzijusa nize temperature u prostoru za sagorevanje u odnosu na default, emisija azotnih oksida pada za 5%.

To mu nekako dodje da bi 100% smanjenje (potpuno uklanjanje) azot oksida bilo pri SAMO 20 stepeni celzijusa manjoj temperaturi.
Toliko o tome koliko bi se sistem VISE grejao ako bi se uklonio EGR.

PS: inace sam nabavio u e-book formatu .Diesel Reference Book. Pdf . Ima oko 500-600 strana i u sustini je termodinamika (nije interesantna nasim .majstorima. posto ima mnogo formula a nema slika uopste ) ;)


Vrh
  
 

 Tema posta:
PostPoslato: Sre Maj 21, 2008 8:01 pm 
OffLine
Korisnikov avatar

Pridružio se: Sub Nov 22, 2008 10:18 pm
Postovi: 3798
Lokacija: Novi Sad
Garaža: GT JTDm Q2
Lokacija: Novi Sad
Bilo je na forumima dosta fotografija oštećenog donjeg intercooler creva zbog trenja između spoljašnje površine creva i nekih elemenata motora i upravljačkog sistema (matice, zavrtnji i sl.)
Mogu da fotografišem to oštećeno donje crevo, ali prvo moram da ga nađem u servisu (možda ga nisu bacili) i da ga operem da se na snimku vide proboji... Izgled oštećenja (kao proboj tupim predmetom) ukazuje na trenje...
Postojanje proboja na tom crevu ima za posledicu smanjenje pritiska u sistemu za snabdevanje motora vazduhom, a time i smanjenje snage...
I meni se čini da rebrasto crevo (.mašinci. me stalno ispravljaju i kažu da su creva u stomaku, a da su u motoru fleksibilne cevi) može da izazove tzv. turbulentno tj. vrtložno kretanje i da bi najbolje bile glatke cevi, ali gde to naći?
Pozdrav. Dušan.


Alfa je stil... ostalo je status...
Vrh
 Profil  
 

Prikaži postove u poslednjih:  Poređaj po  
Započni novu temu Odgovori na temu  [ 22 Posta ] 

   Slične teme   Autoru   Odgovora   Pogledano   Poslednji post 
Nema novih nepročitanih postova u ovoj temi. Misteriozno crevo iz motora

u Alfa Romeo 147 | Alfa Romeo 156 | 166 | GTV | GT

Subform

16

666

Uto Nov 27, 2018 7:58 pm

OMP Pogledaj poslednji post

Nema novih nepročitanih postova u ovoj temi. Ulje na crevo od vazduha

u Alfa Romeo 147 | Alfa Romeo 156 | 166 | GTV | GT

Vlade777

2

715

Pon Jun 18, 2018 2:37 pm

TS_MASTER Pogledaj poslednji post


Sva vremena su u UTC + 1 sat


Ko je OnLine

Korisnici koji su trenutno na forumu: Bing [Bot], ikac90 i 6 gostiju


Ne možete postavljati nove teme u ovom forumu
Ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
Ne možete monjati vaše postove u ovom forumu
Ne možete brisati vaše postove u ovom forumu
Ne možete slati prikačene fajlove u ovom forumu

Idi na:  

Style by Alfa Romeo Club Serbia
Updated by Alex V6 & erdeljan © ARCS 2015
Design & layout by gile & kilson based on original 4Poisom theme
Prevod: CyberCom feat. sErGiO